Au-delà de la trajectoire d'électrification, le rapport acte un basculement méthodologique qui concerne directement notre métier : on ne mesure plus le carbone d'une voiture à l'usage, mais sur tout son cycle de vie. Ce déplacement rebat les cartes pour toute la filière : constructeurs, assureurs, experts, réparateurs, recycleurs. Voici notre lecture.
Le centre de gravité carbone se déplace de l'usage vers la fabrication
Le rapport chiffre l'empreinte carbone complète du parc de voitures particulières en France à 102,2 MtCO₂e en 2024, soit environ 50 % de plus que les seules émissions à l'usage habituellement scrutées. L'usage pèse encore 70 % du total, la production d'énergie 17 %, la fabrication et la fin de vie 13 %.
Cette répartition est en train de s'inverser.
Sur cycle de vie complet, une voiture électrique émet en France 3,5 fois moins qu'un thermique équivalent, mais ses émissions de fabrication et de fin de vie sont environ deux fois supérieures. Pour un VEB roulant en France, la fabrication peut représenter plus de 80 % de l'empreinte, contre 15-20 % pour un thermique.
À mesure que le parc s'électrifie, le carbone quitte le pot d'échappement pour se loger dans la matière. Le levier de décarbonation le plus puissant n'est alors plus la conduite ni le carburant, mais tout ce qui touche à la production, à la durée de vie et à la seconde vie des composants.
Le sinistre : là où se prennent, concrètement, les décisions carbone
C'est un angle mort du débat public. Quand l'essentiel des émissions est « fixe » et déjà incorporé dans le véhicule, les émissions futures se jouent moins à l'usine qu'au fil des décisions qui prolongent, réparent ou renouvellent le parc existant. Or ces décisions se concentrent en grande partie autour du sinistre - le moment où l'on tranche entre réparer et remplacer, entre pièce neuve et pièce de réemploi, entre remise en état et destruction. Le rapport donne à ce constat une base chiffrée à chaque maillon.
Pour l'assureur, réparer plutôt que remplacer, et privilégier une pièce issue de l'économie circulaire (PIEC), relève des mêmes arbitrages que le pilotage de la sinistralité. Une PIEC évite jusqu'à 50 % de l'empreinte carbone de la pièce neuve, 80 % de l'énergie et 80 % des matières premières - 500 000 tonnes de métaux économisées par an à l'échelle française.
Pour l'expert, le rapport pointe une subtilité que la plupart des raccourcis carbone ignorent : une PIEC sur un thermique récent est vertueuse, mais sur un véhicule de plus de 15 ans, le gain sur la pièce peut être « largement compensé » par le maintien en circulation d'un véhicule plus émetteur. La conclusion du Shift est nette : il faut raisonner en ACV complète du véhicule, pas en gain marginal sur la pièce. La bonne décision carbone n'est pas toujours intuitive, elle demande une évaluation au cas par cas.
Pour le recycleur et la filière VHU, l'impact carbone du réemploi reste, de l'aveu même du rapport, « à quantifier précisément » - objectif affiché pour la version finale de 2027. L'urgence est pourtant là : 630 000 tonnes de batteries lithium seront à traiter dans les dix prochaines années, et la part de véhicules électriques accidentés grimpe déjà.
C'est cette conviction qui oriente notre travail chez CarbonRisk Intelligence. Mais le constat vaut pour toute la filière, indépendamment de tout outil : sans donnée au niveau du sinistre, ces arbitrages restent invisibles.
L'empreinte matière : la circularité devient un enjeu de souveraineté
La comptabilité carbone seule occulte un point que le rapport met en avant : électrifier, c'est déplacer la contrainte de l'énergie vers la matière. Un véhicule électrique à batterie (VEB) mobilise bien plus de métaux critiques qu'un thermique : 280 kg d'aluminium (contre 150), 53 kg de cuivre (contre 20), et surtout ce qu'un thermique ne contient pas : 66 kg de graphite, 13 kg de cobalt, 9 kg de lithium, sans compter quatre fois plus de néodyme et quinze fois plus de dysprosium pour les aimants.
Or la demande explose. Dans le scénario Net Zero de l'AIE, la demande mondiale de cuivre croît de 54 % d'ici 2050, celle de nickel de 126 %, et celle de lithium est multipliée par près de 8. Ces métaux, l'Europe les importe massivement. Chaque tonne de matière qu'on ne réextrait pas est une tonne qu'on n'a pas à importer.
C'est là que circularité et souveraineté se rejoignent. Le règlement batteries européen impose déjà des taux minimaux de contenu recyclé dès 2031, et le recyclage évite une part majeure des émissions de production des métaux.
Source : The Shift Project (juin 2026). Le recyclage pourrait réduire de 25 % la demande mondiale de lithium et de 35 % celle de cobalt et de nickel d'ici 2040.
Ce point a une implication méthodologique forte : mesurer un véhicule ou un sinistre au seul prisme du CO₂e, c'est rester dans la myopie du carbone.
La tension sur les métaux critiques - épuisement des ressources, dépendance aux importations - n'apparaît tout simplement pas dans un indicateur climat isolé. La méthode européenne de référence, le PEF (Product Environmental Footprint) et ses 16 catégories d'impact, dont l'usage des ressources minérales et métalliques, permet de capter d'un même geste l'empreinte climat et la pression sur la matière, précisément les deux enjeux que le rapport place côte à côte. C'est aussi la direction que prennent la réglementation et l'éco-score.
Pour un assureur comme pour un centre VHU, chaque décision de réemploi cesse alors d'être un simple geste climat : c'est un acte de sécurisation d'approvisionnement pour l'industrie européenne, à condition de savoir le mesurer, matière par matière, dossier par dossier.
Trois signaux à retenir
D'abord, la pression réglementaire monte : norme CO₂ européenne, révision de la directive VHU, taux de matière recyclée obligatoires dans les batteries dès 2031, éco-score : la donnée environnementale devient une obligation de conformité, pas une option.
Ensuite, l'électrification déplace la valeur carbone vers l'aval : fabrication, réparation, réemploi, recyclage ; c'est-à-dire vers les métiers de l'après-vente et de la fin de vie.
Enfin, aucun bilan carbone d'entreprise ne dira si tel sinistre aurait dû partir en réparation plutôt qu'en remplacement : seule une mesure fine, par dossier et multicritère, le permet.
Le rapport du Shift Project décrit, en creux, un système où l'assureur, l'expert, le réparateur et le recycleur prennent chaque jour des décisions carbone et matière qu'aucun ne mesure encore de bout en bout. Rendre ces décisions visibles est sans doute le prochain grand chantier de la filière.
Source : The Shift Project, « L'automobile et les mobilités routières - S'engager pleinement dans la décarbonation », rapport intermédiaire, juin 2026.