La motorisation influence-t-elle l’empreinte carbone d’un sinistre automobile ?
Observe-t-on des différences d’empreinte carbone selon que le véhicule sinistré est thermique, hybride ou électrique ? Avec l’électrification croissante du parc automobile français, cette question mérite d’être posée, même si les réponses restent à ce stade indicatives.
Pourquoi étudier l’impact de la motorisation ?
L’analyse des émissions carbone des sinistres selon la méthodologie CarbonCar se concentre traditionnellement sur les leviers d’action de l’expert : réparation, PRE ou échange neuf ainsi que la visio-expertise. Mais une question connexe émerge : la motorisation du véhicule sinistré influence-t-elle son empreinte carbone de réparation ?
Cette interrogation est d’autant plus pertinente que :
- Le parc de véhicules électriques et hybrides croît rapidement (+47% d’immatriculations électriques en 2024)
- Les véhicules électriques sont souvent présentés comme une solution environnementale globale
- Les assureurs cherchent à anticiper l’évolution de leur empreinte carbone avec l’électrification des flottes
Si les émissions en phase d’usage sont bien documentées (avantage net de l’électrique), l’impact de la motorisation sur les émissions liées à la réparation reste peu étudié. C’est l’objet de cette analyse.
Il est important de préciser que les résultats de l’étude sont propres au portefeuille analysé, et varient en fonction de la composition du portefeuille et des années. Dans le prolongement, les émissions émises dans la gestion des sinistres sont minoritaires sur le cycle de vie complet du véhicule.
Méthodologie : constitution de l’échantillon
Nous avons fait cette analyse sur un échantillon de près de 34 000 dossiers de sinistres automobiles collisions traités en 2024, avec l’application de filtres qui tentent de comparer des véhicules de générations et de gabarits similaires, ainsi que sinistres d’intensité comparables et de zones de choc identiques
(2) P98 coût : 98% des dossiers ont un coût inférieur à ce seuil (environ 10 000€). Les 2% supérieurs sont exclus en tant que valeurs extrêmes.
Ces filtres permettent de comparer des véhicules de générations et gabarits similaires. Sans ce retraitement, nous aurions comparés des véhicules Diesel lourds et anciens à des électriques récents et légers, biaisant l'analyse.
Nous distinguons quatre catégories de motorisation :
Périmètre des émissions
Le calcul des émissions suit la méthodologie CarbonCar sur un périmètre du berceau à la tombe, intégrant :
- Production pièce neuve : extraction, fabrication, assemblage, transport
- Production PRE : émissions des pièces de réemploi
- Process réparation : opérations de réparation et montage
- Process peinture : matériel et main d’oeuvre peinture
- Fin de vie : traitement des pièces remplacées
- Modalités d’expertise : déplacements client, expert, locaux et consommations IT.
Analyse des résultats
L’analyse révèle des différences entre les quatre motorisations :
Les véhicules Diesel et Hybrides ont 48 kg CO2e d’écart, soit +30 % d'émissions pour les Diesels. Ces écarts sont statistiquement significatifs (test ANOVA, p < 0,001). Toutes les comparaisons deux à deux présentent des différences significatives, à l'exception du couple Électrique-Hybride. Les véhicules Hybrides et Électriques présentent des émissions quasi identiques (162 et 168 kg CO2e), sans différence statistiquement significative. Les véhicules thermiques (Essence et Diesel) se situent au-dessus, avec un écart de +17 % pour l'Essence et +30 % pour le Diesel par rapport à l'Hybride.
Quels sont les facteurs d’influence qui expliquent les différences d’émissions ?
Pour présenter des éléments d’analyse, cette sous-section se focalise sur la motorisation Diesel, la plus élevée dans cet échantillon. L’écart de 48 kg CO2e entre Diesel et Hybride mérite une analyse approfondie :
- Poids des pièces remplacées : Les véhicules Diesel présentent un poids moyen de pièces remplacées supérieur (20,4 kg vs 17,0 kg pour l’Hybride), traduisant des composants plus massifs dont la production est plus émissive.
- Volume de pièces remplacées : Le nombre moyen de pièces remplacées est plus élevé pour le Diesel (6,8 vs 5,8 pour l’Hybride), suggérant des sinistres plus étendus ou une orientation vers l’échange plutôt que la réparation.
- Modalités d’expertise : Le Diesel affiche des émissions d’expertise 3x supérieures à l’Hybride (20,4 vs 6,2 kg CO2e), indiquant un recours moindre à l’expertise à distance.
- Poids du véhicule : Malgré le filtre de poids (1 500-2 000 kg), les Diesel restent en moyenne plus lourds sur cet intervalle (1 835 kg vs 1 792 kg pour l’Hybride), ce qui peut influencer la gravité des sinistres.
- Cette motorisation de transition offre donc un double bénéfice : réduction des émissions à l’usage et réduction des émissions en cas de sinistre.
Limites et perspectives
Limites de l'étude
- Tranche de poids restrictive : le filtre 1 500-2 000 kg exclut les SUV lourds
- Parc électrique jeune : conclusions susceptibles d'évoluer avec la maturité du parc et la disponibilité de PRE
- Absence de segmentation véhicule : pas de distinction stricte par segment au sein de chaque motorisation
Perspectives de recherche
- Analyse par segment véhicule (citadine, berline, SUV) au sein de chaque motorisation
- Évolution temporelle des émissions avec l'électrification du parc
- Approche pour reconstituer des chocs d’intensité et de caractéristiques similaires pour améliorer la comparaison
Conclusion
Cette étude, réalisée sur un échantillon filtré (âge ≤ 3,3 ans, poids 1 500-2 000 kg, hors pertes totales), met en évidence des écarts d’émissions significatifs entre motorisations, avec +30% pour le Diesel par rapport à l’Hybride.
Toutefois, ces écarts ne peuvent être attribués directement à la motorisation elle-même. Malgré les filtres appliqués, des effets de composition persistent probablement : différences de marques et modèles, de profils d’usage, de types de sinistres ou encore de pratiques de réparation selon les réseaux. La motorisation pourrait n’être qu’un proxy de ces facteurs sous-jacents.
Pour isoler l’effet propre de la motorisation sur la réparabilité et les émissions associées, il serait nécessaire de disposer de crash-tests standardisés comparant des véhicules de gabarits identiques mais de motorisations différentes, dans des conditions d’impact contrôlées.
Ce qui fait la différence, ce sont les choix de réparation et les modalités d’expertise : réparer plutôt qu'échanger, privilégier les pièces de réemploi. Le taux de réparation observé après les filtrages de l’étude sur un panier de 14 pièces (Aile avant, Aile arriere, Pare-chocs avant, Pare-chocs arriere, Capot, Coquille retroviseur, Hayon, Jante, Pavillon, Phare, Porte coulissante, Porte battante, Porte arriere, Porte avant) est plus élevé sur l’Électrique 52% contre 49% pour le Diesel - une marge qui compte.
Cette analyse rappelle que la performance carbone d’un sinistre passe d’abord dans les choix de réparation et les modalités d’expertise. La motorisation constitue un facteur explicatif à surveiller, mais ne doit pas occulter les leviers d’action directs que sont la réparation et le réemploi.
