Le CVHU, nouveau maillon stratégique de la filière
Longtemps perçu comme une « casse », le CVHU est devenu un site industriel agréé, au croisement de trois enjeux : le coût et l’empreinte carbone des réparations, l’accès aux matières critiques et la traçabilité des véhicules. Cet article croise nos travaux récents sur ces sujets avec un panorama des pratiques européennes.
La France : un réseau dense, désormais piloté par la REP
Avec environ 1 759 centres agréés et 1,17 million de VHU pris en charge en 2022, la France dispose de l’un des réseaux les plus denses d’Europe. Ses performances dépassent déjà les seuils européens : le taux de réutilisation et de valorisation atteint 96% de la masse des véhicules, pour un objectif de 95% (CCFA, d’après l’ADEME).
Quelques repères sur le gisement traité en 2022 :
Des véhicules de plus en plus âgés : 19,8 ans en moyenne, contre 16,8 ans en 2013, et 1 153 kg en moyenne.
Un réemploi déjà significatif : plus de 100 000 tonnes de pièces démontées pour être réutilisées, soit 85,5 kg par VHU.
Une chaîne en deux temps : les CVHU dépolluent et démontent, puis transmettent les carcasses à l’un des 61 broyeurs agréés.
Depuis 2024, les constructeurs financent et pilotent
La filière à responsabilité élargie du producteur (REP) VHU est entrée en vigueur le 1er janvier 2024, en application des lois AGEC et Climat et résilience. Chaque constructeur adhère à un éco-organisme ou met en place un système individuel agréé. Renault s’appuie ainsi sur Indra via The Future is NEUTRAL, Stellantis sur Valorauto, coentreprise créée avec Galloo.
Le cahier des charges impose une collecte sans frais des VHU, y compris abandonnés, et fixe des objectifs progressifs (J2R) :
Deux points sont structurants pour les CVHU. Ils restent propriétaires des pièces démontées, que les constructeurs ne peuvent ni réclamer ni restreindre à la vente. En revanche, ils doivent désormais contractualiser avec chaque système individuel ou éco-organisme pour traiter les véhicules de ses marques.
Côté réparation, la demande progresse mais reste minoritaire
Selon l’observatoire 2025 de SRA, les pièces de réemploi (PRE) représentent 6,1% des pièces remplacées après sinistre, contre 3,9% en 2021. Dans le même temps, 20,9% des réparations expertisées intègrent au moins une PRE, contre 11,7% en 2021 (Journal de l’Automobile). La hausse de 29,9% du coût moyen des réparations entre 2021 et 2025 renforce l’intérêt économique du réemploi pour les assureurs.
Comme le rappelait notre article de juillet, en s’appuyant sur le Livre blanc de Mobilians, l’essentiel des coûts de la filière reposait jusqu’ici sur les centres eux-mêmes. La REP rééquilibre ce modèle, mais elle exige en retour des données fiables, centre par centre.
Le cadre européen : d’une directive transposée à un règlement unique
À partir du 1er septembre 2028, le règlement (UE) 2026/1738 remplace la directive VHU de 2000 et la directive « 3R » de 2005 par un texte unique, directement applicable dans tous les États membres (Commission européenne).
Sous le régime de la directive, chaque pays a construit sa propre filière, avec des résultats très inégaux. Selon la Commission, 10 à 12 millions de véhicules arrivent chaque année en fin de vie en Europe, mais seuls 6 à 7 millions sont déclarés comme traités. Citant la Commission, Il Sole 24 Ore évalue à environ 3,5 millions par an les véhicules qui disparaissent des radars : radiés, exportés comme occasions ou démolis hors circuit agréé.
Ce que le règlement change pour les centres VHU
Une REP harmonisée : les constructeurs portent la responsabilité financière et organisationnelle de tout le cycle de vie, avec une collecte gratuite vers les centres agréés.
Un traitement plus exigeant : dépollution, retrait de pièces avant broyage, commerce encadré des pièces d’occasion et remanufacturées, interdiction de mise en décharge des déchets non inertes.
Une frontière nette entre occasion et VHU : des critères européens communs, et une exigence d’aptitude à rouler pour exporter un véhicule d’occasion hors de l’UE à partir de septembre 2031.
Une traçabilité numérique : certificats de destruction électroniques, registres électroniques, échanges entre autorités nationales et niveaux minimaux d’inspection.
Un débouché matière : 15% de plastique recyclé dans les véhicules neufs homologués à partir de 2032, puis 25% en 2036, dont au moins 20% issus de VHU ou de pièces usagées.
Un périmètre élargi : poids lourds, bus, remorques, deux et trois-roues et quadricycles entrent dans le champ en septembre 2031.
Les premières obligations s’appliquent dès septembre 2028 pour les voitures et utilitaires légers ; les exigences de traitement suivent en 2029, puis l’élargissement aux autres catégories en 2031.
Panorama européen : six modèles pour un même défi
Avec environ 1 million de VHU traités en 2023, la France concentre près d’un quart du gisement européen. Les meilleurs résultats se trouvent pourtant ailleurs : dans les pays où un organisme unique finance et suit toute la chaîne.
Selon Eurostat, l’UE a traité 4,3 millions de VHU en 2023, avec un taux de réutilisation et de recyclage de 88,3% et un taux de réutilisation et de valorisation de 93,7%. 22 pays atteignent l’objectif de recyclage de 85%, mais seuls 15 atteignent celui de valorisation de 95%. Eurostat rappelle que les méthodes de calcul diffèrent selon les pays : ces taux se comparent avec prudence.
L’Allemagne, qui compte le plus grand parc automobile de l’UE, n’arrive qu’en cinquième position : la plupart de ses véhicules retirés de la circulation quittent le pays comme occasions. Ces données de 2023 sont les plus récentes disponibles à l’échelle européenne : la prochaine mise à jour d’Eurostat est attendue le 30 novembre 2026.
Deux leviers distinguent les pays les plus performants : un financement mutualisé qui rend le circuit agréé plus attractif que le circuit parallèle, et un suivi précis des flux. L’Allemagne illustre l’inverse : selon l’agence fédérale de l’environnement (UBA), un démolisseur illégal dispose d’un avantage de 250 à 300€ par véhicule sur un centre agréé.
Cinq leviers communs aux filières les plus performantes
D’un pays à l’autre, les filières les plus solides combinent les mêmes leviers : un circuit agréé économiquement attractif, une traçabilité complète, des objectifs exprimés en pièces, des standards de qualité partagés et une préparation aux véhicules électrifiés.
1. Rendre le circuit agréé plus attractif que le circuit parallèle
Aux Pays-Bas, la contribution de 20€ par véhicule permet à ARN de payer le traitement des matières à valeur négative. Au Danemark, la prime versée au dernier propriétaire incite à rapporter le véhicule chez un démolisseur agréé, et elle est financée par une contribution prélevée avec l’assurance. En France, la REP doit désormais jouer ce rôle, avec une collecte gratuite qui inclut les véhicules abandonnés.
2. Tracer chaque véhicule, de la radiation au broyage
L’écart allemand d’environ 325 000 véhicules au devenir inconnu en 2024 montre qu’un réseau dense ne suffit pas sans suivi des flux. Le règlement européen y répond par des certificats de destruction électroniques et une frontière nette entre occasion et VHU. Les assureurs, qui prononcent les pertes totales, deviennent un maillon central de cette traçabilité.
3. Fixer des objectifs en pièces, pas seulement en masse recyclée
L’Espagne impose à chaque centre de revendre en pièces au moins 15% du poids traité, la France vise 16% de la masse en 2028 et Febelauto atteint déjà près de 25% de réemploi. Le potentiel reste important : selon l’ADEME, environ 1 000 centres agréés sur 1 795 produisent des pièces de réemploi, et un VHU français fournit en moyenne 15 pièces, contre 60 en Suède (J2R). En Allemagne, seuls 4,3 kg de plastique et 0,6 kg d’électronique étaient démontés par véhicule en 2023.
4. Standardiser la qualité pour gagner la confiance des prescripteurs
Le label de SRA destiné aux centres VHU s’appuie sur des critères concrets : traçabilité des pièces, garanties, délais de livraison, taux de retour, démarches RSE et bilan carbone de la collecte et de la livraison des pièces. Il vise un objectif clair pour les assureurs : des pièces jusqu’à 70% moins chères que le neuf, avec une qualité vérifiée par audit.
5. Se préparer aux véhicules électrifiés
En Belgique, Febelauto s’appuie sur 10 centres spécialisés et a collecté 5 172 batteries ou modules en 2025, dont 31% ont été réemployés ou orientés vers une seconde vie. Aux Pays-Bas, ARN a collecté plus de 430 tonnes de batteries lithium la même année. Démontage sécurisé de la haute tension, prévention des incendies et seconde vie des batteries deviennent des compétences clés pour les centres.
Mesurer pour piloter : la donnée carbone, nouvelle monnaie de la filière
Règlement européen, contrats REP et labels convergent vers la même exigence : des preuves, centre par centre. La mesure carbone transforme la performance circulaire d’un CVHU en indicateur lisible par ses donneurs d’ordre.
Sur le terrain : ce que confirme Birmingham
Le 29 octobre 2026, nous étions à l’ABP Convention de Birmingham, qui réunit l’après-vente automobile britannique, où la durabilité s’affichait comme un argument commercial. Les centres VHU y mettent en avant la baisse de leurs émissions et des offres de bilan carbone sont également présentées sur les stands. Les fournisseurs de pièces ont aussi rappelé que leur disponibilité est le premier levier pour réduire le délai d’immobilisation des véhicules.
Pour que ces efforts soient reconnus objectivement, la mesure doit se faire à la maille de la pièce et intégrer l’empreinte propre à chaque centre.
Pourquoi la donnée carbone devient stratégique
Pour les assureurs, le sinistre est devenu un lieu de décision carbone : une pièce de réemploi réduit à la fois le coût et l’empreinte de la réparation.
Pour les inventaires d’émissions, la révision du Scope 3 du GHG Protocol pousse vers des données primaires, issues du terrain.
Pour les labels et les financeurs, le bilan carbone figure parmi les critères envisagés par SRA, et une démarche environnementale documentée nourrit le dialogue avec les banques.
Notre approche avec CarbonPRE
CarbonRisk Intelligence accompagne plus de 20 centres VHU avec CarbonPRE, à partir de leurs données d’activité réelles :
Collecte des données du centre (GED, fichiers CSV, API), sans donnée à caractère personnel.
Traitement des postes de consommation énergétique et des pièces vendues en réemploi.
Calcul, pièce par pièce, des émissions évitées par rapport à une pièce neuve.
Restitution : bilan des scopes 1 à 3, émissions évitées et positionnement par rapport aux autres centres.
Depuis 2026, l’indice de circularité permet de suivre cette performance d’une année sur l’autre.
Conclusion
Le CVHU de 2030 sera fournisseur de pièces, de matières et de données
Le règlement 2026/1738 généralise des pratiques déjà éprouvées aux Pays-Bas, en Belgique, en Espagne ou au Danemark. La France aborde l’échéance avec un réseau dense et une REP en place, mais un réemploi encore en retrait.
Le gisement de demain pose aussi de nouvelles questions : au Royaume-Uni, les marques chinoises représentent déjà 23% des ventes de véhicules neufs selon Thatcham Research, alors que l’offre de pièces de réemploi pour ces modèles reste réduite.
D’ici le 1er septembre 2028, quatre chantiers peuvent être engagés :
Structurer la donnée : traçabilité des véhicules et des pièces, reporting électronique.
Élargir le panier de pièces vers les 16% de la masse visés en 2028.
Se préparer aux véhicules électrifiés : habilitations, stockage sécurisé, filières batteries.
Mesurer et valoriser l’impact carbone auprès des constructeurs, des assureurs et des financeurs.
Transformer la donnée environnementale en moteur de l’économie circulaire : c’est l’ambition que CarbonRisk Intelligence partage avec les centres VHU qu’elle accompagne. Pour suivre l’actualité de la filière chaque mois, abonnez-vous à notre newsletter Le Baromètre.
